Die Regularien
Bis 1910 gab es nicht wirklich Regeln für die Beleuchtung an Motorrädern, es gab kein nationales „Verkehrsgesetz“, sondern die Regeln wurden durch lokale Polizeiverordnungen der Städte, Großherzogtümer, Fürstentümer oder Provinzen bestimmt.
Fahrräder galten Ende des 19. Jahrhunderts als „schnelle, lautlose Gefahr“. Die Regeln waren hier oft strenger als für Kutschen, da Reiter und Fußgänger durch die lautlosen Räder erschreckt wurden. Radfahrer hatten bei Dunkelheit eine brennende Laterne mitzuführen. Diese musste nach vorne strahlen und „gut sichtbar“ sein.
Im Amtsblatt der Berliner Polizeiverordnung vom 12. Oktober 1882. steht:
„Jedes Velociped muß bei Dunkelheit mit einer hell brennenden Laterne versehen sein, welche das Licht nach vorn wirft. Jedes Velociped muß ferner mit einer hell tönenden Glocke versehen sein.“
Auch der Magistrat des Regierungsbezirks Schwaben schreibt 1893,
“ daß jedes in Fahrt befindliche Velociped mit einer schnell
und sicher wirkenden Bremsvorrichtung, mit einer helltönenden, leicht zu handhabenden Signalglocke oder Pfeife, während der Zeit der Dunkelheit mit einer helleuchtenden Laterne versehen sein muß“
Die erste echte Verordnung: 1910 (Deutschland)
Der entscheidende Wendepunkt in Deutschland war der 3. Februar 1910. An diesem Tag trat die „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ für das gesamte Deutsche Reich in Kraft.
Darin heißt es in §4:
- 5. nach eingetretener Dunkelheit und bei starkem Nebel mit mindestens zwei in gleicher Höhe angebrachten, die seitliche Begrenzung des Fahrzeugs anzeigenden, hellbrennenden Laternen mit farblosem Glase, die den Lichtschein derart auf die Fahrbahn werfen, daß diese auf mindestens 20 Meter vor dem Fahrzeug von dem Führer übersehen werden kann. Übermäßig stark wirkende Scheinwerfer dürfen nicht verwendet werden;
Darin heißt es weiter in §18:
- Während der Dunkelheit und bei starkem Nebel ist das hintere Kennzeichen so zu beleuchten, daß es deutlich erkennbar ist. Die Beleuchtungsvorrichtung muß so eingerichtet sein, daß sie das Kennzeichen von keiner Seite verdeckt und weder vom Sitze des Führers noch vom Innern des Wagens aus abgestellt werden kann. Bei Kraftzweirädern ist das an der Vorderseite angebrachte Kennzeichen während der Dunkelheit und bei starkem Nebel so zu beleuchten, daß es von beiden Seiten deutlich erkennbar ist.
Anscheinend war zu diesem Zeitpunkt also bereits eine Verordnung zum Führen eines Kennzeichens aktiv, aber darum geht es hier nicht.
In der Ära der Karbidlampen (ca. 1910-1920) diente die Beleuchtung in erster Linie dem Zweck, gesehen zu werden und weniger, um den Fahrweg auszuleuchten.
In diesen Zeitraum fallen die Motorräder unser Gemeinschaft: die legendäre Bradbury , die Sparkbrook, die Ner-A-Car sowie die BSA.
In der Zwischenkriegszeit (1920-1930) nahm der Verkehr massiv zu, was präzisere Regeln erforderte. Ab Mitte der 1920er Jahre setzten sich elektrische Lichtanlagen (Lichtmaschinen/Dynamos) durch. Die Verordnungen begannen, den technischen Fortschritt abzubilden.
Der Vorläufer der StVZO
Vor der eigentlichen StVZO existierte die Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1934 https://www.lwl.org/westfaelische-geschichte/nstopo/normen/1934-05-28.pdf
Hier wird in §20 erwähnt, dass Motorräder eine Beleuchtung zu führen haben, die die Fahrbahn auf 100m ausreichend beleuchtet.
Der Meilenstein: Die StVZO von 1937
Mit der Einführung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) im Jahr 1937 wurde die Beleuchtung erstmals reichsweit und technisch detailliert vereinheitlicht. Viele dieser Grundregeln wirken bis heute nach.
Interessant ist hier §50:
(4) Die Leistungsaufnahme von Glühlampen in elektrischen Scheinwerfern oder Lampen darf bei der mittleren Betriebsspannung am Sockel der Glühlampe höchstens 35 Watt betragen.
Genauso §53:
aus (1): Jedes elektrische Schlußlicht muß eine für sich gesicherte Leitung haben
Genauso wird in (2) hervorgehoben:
Kraftfahrzeuge müssen ein oder zwei Bremslichter führen, die nach rückwärts eine Verminderung der Geschwindigkeit oder ein bevorstehendes Anhalten anzeigen; das gilt nicht für […] Krafträder und Krankenfahrstühle. […]
Das bedeutet, dass für KfZ im allgemeinen das Führen eines Bremslicht erforderlich war, aber das noch nicht erforderlich war für Motorräder.
An dieser Stelle fragt sich natürlich, wer das in jener Zeit überhaupt prüfte, denn die Pflicht zur Hauptuntersuchung (HU) wurde erst 1951 eingeführt. In den 1920er und 1930er Jahren gab es zwar schon Überwachungsorganisationen (wie zum Beispiel den Vorläufer des TÜV: der DÜV, Dampfkessel-Überwachungsverein), diese prüften Fahrzeuge jedoch primär auf freiwilliger Basis oder im Auftrag von Versicherungen. Während private Motorradfahrer weitgehend unbehelligt blieben, gab es für gewerbliche Fahrzeuge (wie Lastkraftwagen oder Omnibusse) schon früher strengere Regeln.
Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) gab es nicht, man nutzte Handzeichen. Erst zum 1. Januar 1962 wurde die Ausrüstung mit Blinkern für Motorräder über 125 cm³ zur Pflicht (§54 ff in https://media.offenegesetze.de/bgbl1/1960/bgbl1_1960_35_watermarked.pdf) . Häufig kamen sogenannte Ochsenaugen zum Einsatz, erst seit EZ 1985 sind zusätzliche hintere Blinker Pflicht. Dazu gibt es interessanterweise keine Änderung eines Paragraphen der STVZO, §54 blieb unterverändert, er wurde jedoch nun anders gedeutet: Der „Erläuterungskatalog zur StVZO“ (ein Standardwerk für Prüfingenieure) erläutert die Richtlinie für die Prüfung von Fahrtrichtungsanzeigern und weist darauf hin, dass die „geometrische Sichtbarkeit“ (Winkel von 15° nach oben/unten und 80° nach außen) zu prüfen ist, die mit Ochsenaugen allein technisch ab 1985 nicht mehr zu erfüllen war (der Prüfer stellt sich in einem 80Grad breiten Fenster hinter den Fahrer auf dem Motorrad und sieht dann nur noch einen Blinker, weil der andere durch den Fahrer verdeckt ist. Geometrische Sichtbarkeit ist also nicht mehr gegeben).
Für Motorräder, die vor dem 1. Januar 1988 erstzugelassen wurden, war ein Bremslicht gesetzlich nicht zwingend vorgeschrieben (obwohl es fast alle hatten). Erst seit diesem Datum ist es Vorschrift für alle Krafträder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50km/h. (vgl. https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__53.html)
Bauartgenehmigungen
In der StVZO von 1937 wurde erstmals im § 22 festgelegt, dass bestimmte Fahrzeugteile in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt sein müssen.
Damals gab es jedoch noch kein einheitliches Symbol wie die Schlangenlinie/Wellenzeichen. Die Genehmigungen wurden oft durch Typschilder, eingeprägte Textvermerke oder herstellerspezifische Kennzeichnungen dokumentiert. Es war eher ein bürokratischer Prozess zwischen Herstellern und dem Reichsverkehrsministerium.
Am 1. Januar 1954 wurde nicht die Bauartgenehmigung an sich erfunden, sondern das Wellenzeichen (die Schlangenlinie) als das verbindliche, einheitliche grafische Symbol eingeführt. Erst ab diesem Zeitpunkt war für den Prüfer (und den Motorradfahrer) auf den ersten Blick klar: „Welle vorhanden = Teil geprüft.“ (vgl. §22(4) hier und §7 Prüfzeichen hier, erstmals veröffentlicht im Verkehrsblatt (VkBl.) 1953, S. 494).
Am 7. Juli 1958 wurde die Fahrzeugteileverordnung (FzTV) erlassen. In dieser Verordnung wurde das Verfahren der Bauartgenehmigung und die Gestaltung des Prüfzeichens (die Wellenlinie mit dem Buchstaben und der Nummer) noch einmal explizit rechtlich zementiert und detailliert geregelt. Ausserdem war 1958 das Jahr, in dem Deutschland dem Genfer Abkommen beitrat. Im Zuge dieser internationalen Neuausrichtung musste auch das nationale Recht (also das deutsche Wellenzeichen) präzise normiert werden, um neben dem neuen „E“ rechtssicher bestehen zu können.
Seit 1958 koexistierten also Wellenzeichen und E-Prüfzeichen. Ein typisches Beispiel sind die Auspuffanlagen der 70er und 80er Jahre: Wer legal unterwegs sein wollte, brauchte entweder eine eingestanzte KBA-Nummer (Wellenzeichen) oder eine ECE-Kennzeichnung. Es galt: Wer ein internationales E-Prüfzeichen hat, braucht kein zusätzliches nationales Wellenzeichen.
Ab den 1990ern (besonders mit der Rahmenrichtlinie 92/61/EWG für Motorräder) wurde die EU-Typgenehmigung zum Standard. Für fast alle relevanten Bauteile am Auto und Motorrad (Licht, Glas, Reifen, Spiegel) wurde das Wellenzeichen durch das E-Prüfzeichen ersetzt. Seit diesem Zeitpunkt werden kaum noch Genehmigungen mit Wellenzeichen erteilt (weil es halt nur national Gültigkeit hat), es ist aber immer noch als Prüfzeichen in der FzTV aufgeführt.