Häufig gibt es Diskussionen über die notwendige Beleuchtung eines Oldtimer-Motorrads. In den meisten Fällen hängt die Pflicht der Beleuchtung vom Datum der Erstzulassung ab.
Schauen wir uns die Entwicklung der Beleuchtung an:
Der Rückstrahler
Der Rückstrahler (oft auch Katzenauge genannt) leuchtet anders als das Rücklicht nicht von selbst, sondern reflektiert das Licht fremder Scheinwerfer.
Auch heute muß gemäß § 53 Abs. 4 StVZO (oder nach EU-Recht ECE-R 53) jedes Motorrad am Heck mit mindestens einem roten Rückstrahler ausgerüstet sein. Was heute aussieht wie ein zusätzliches Sicherheitsfeature zum ohnehin vorhandenen Rücklicht (oder präziser: Schlusslicht) war tatsächlich der Ursprung von Sicherheitsdenken überhaupt. Das Schlusslicht wurde für Motorräder in Deutschland offiziell mit der „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Februar 1910 zur Pflicht. Damals waren das oft noch keine elektrischen Lampen, sondern Karbid- oder Petroleumleuchten, die manuell entzündet werden mussten. Man ahnt, es ging hier ausschließlich um die Sichtbarkeit für Nachfolgende.
Mit der Einführung der StVZO 1937 wurde man präziser, es musste nun ein elektrisch betriebenes Schlusslicht sein. Jedoch waren weder Karbidlampen noch die damalige 6V-Elektrik zuverlässig genug: fiel das Schlusslicht aus, wurde das Motorrad nachts zur tödlichen Falle. Daher machte man kurzerhand das Vorhandensein eines Rückstrahlers ebenso in der StVZO von 1937 (§53) zur Pflicht.
1953 war dann eine Bauartgenehmigung für einen Rückstrahler erforderlich, der TÜV bemängelte 1951 die fehlenden objektiven Kriterien zur Prüfung eines Rückstrahlers (sie mussten ausschliesslich rund sein (Dreiecke waren und sind Anhängern vorbehalten).
Eine Vorgabe der Mindestgröße sucht man heutzutage vergeblich. Der Rückstrahler muss eine wirksame Fläche haben, die groß genug ist, um die Lichtwerte der Klasse IA oder IB zu erfüllen.
Und wie war das früher? Erst mit der Einführung der Pflicht zur Hauptuntersuchung (HU) im Jahr 1951 wurde man hier technisch präziser (die sog. Bauartgenehmigung wurde gemeinsam mit der StVZO 1937 eingeführt), 1953 schlug sich diese Genehmigung in folgenden Werten nieder: Man ermittelte den sogenannten Rückstrahlwert (also platt: Das Reflexionsvermögen) in Millicandela pro Lux. Ein typischer runder Rückstrahler der 50er Jahre musste in der Hauptstrahlrichtung (Anleuchtung senkrecht von vorne) eine Gesamtintensität von mindestens 200 bis 300 mcd/lx aufweisen (zum Vergleich: heute müssen es mindestens 450 mcd/lx sein, die Anforderung hat sich also mehr als verdoppelt).
Damit reichte bei vielen Motorrädern die bisher eher kleine Fläche der Rückstrahler nicht mehr aus, die Fläche wurde entsprechend auf circa 20qcm erhöht, was in etwa einem runden Rückstrahler mit 5cm Durchmesser entspricht.
So schreibt bspw. BMW in seinem „Nachtrag zur Instandsetzungsanleitung BMW R25“: „Bauänderung ab Motorradnummer 263.051: Eine Schlussleuchte nach neuer Vorschrift mit auf 20qcm vergrößerter Leuchtfläche ist angebaut“. Tatsächlich ist das ein wenig irreführend, denn lediglich die Reflexionsfläche wurde vergrößert. Das kleine Löchlein, durch das tatsächlich das Schlusslicht vor sich hin glimmte, blieb gleich groß. Da das Produktionsjahr für BMW R25 gut dokumentiert ist, findet man hier heraus, dass dieses Motorrad im Jahr 1952 produziert wurde, es fällt also in etwa in die oben erwähnte Verordnung von 1953. Vorher hatte der Rückstrahler nur circa 35mm Durchmesser und damit eine Fläche von knapp 10qcm, also nur halb so groß.
Das Vorderlicht
Bis circa 1900 hatten die allerersten Motorräder (wie der Reitwagen von Daimler) oft gar kein Licht oder nutzten einfache Kutschenlaternen mit Kerzen oder Dochten. Die Lichtausbeute war entsprechend gering und das Licht unzuverlässig (Wind blies Kerze aus, Kerze war „alle“ etc.)
Ab 1900 bis circa 1920 wurde Karbidlicht (erfunden 1892) eingesetzt: In einem Entwickler wurde Wasser auf Calciumcarbid getropft, wodurch Acetylengas entstand. Dieses wurde in einem Brenner im Scheinwerfer entzündet. Das Licht war erstaunlich hell (heller als damalige Glühbirnen), aber die Handhabung immer noch umständlich (Wasser nachfüllen, Düsen reinigen, mit Streichholz entzünden etc.).
Etwa 1908 wurde für die damals üblichen Karbidlampen eine Abblendeinrichtung konstruiert: über einen Bowdenzug wurde ein Hebel betätigt, der die Gasflamme aus dem Brennpunkt des Reflektors verschob.
Aber: In vielen Städten war die Durchfahrt mit brennendem Karbidlicht wegen der Brandgefahr verboten.
„Es ist eine bekannte Plage des Motorfahrers, vor den Thoren der Stadt vom grellen Acetylenlicht auf die ohnmächtige Kerzenlaterne umzusteigen, um der Bestrafung durch die Stadtwache zu entgehen.“
Der große Durchbruch erfolgte 1913: Robert Bosch brachte den „Bosch-Lichtwagen“ (Lichtmaschine, Scheinwerfer, Batterie) auf den Markt. Bosch, der sich zuvor auf die Herstellung von Zündsystemen konzentrierte, unterstrich mit dem Begriff „Lichtwagen“, dass das Licht nun fest mit dem Wagen verbunden war, im Gegensatz zu den früheren, abnehmbaren Karbidlampen. Erst ab den 1920er Jahren wurde elektrisches Licht bei Neufahrzeugen Standard.
Ein Werbeslogan von BOSCH lautete damals in Anspielung auf die Karbidlampe: „Elektrisches Licht kennt keine Stadtgrenzen.“
Zuerst gab es nur ein einfaches Dauerlicht. Das Fernlicht wurde oft durch mechanisches Kippen des gesamten Reflektors oder der Glühlampe realisiert (ähnlich wie beim Karbidlicht).
1925 entwickelten Osram und Bosch die Bilux-Lampe. Sie vereinte erstmals Fernlicht und Abblendlicht in einer einzigen Glühbirne mit zwei Glühfäden. Durch eine kleine Metallkappe (Abblendkappe) unter dem einen Faden wurde das Licht so gelenkt, dass der Gegenverkehr nicht mehr geblendet wurde.
Mit der Einführung der Bilux-Lampe begann auch die Einführung der Streuscheibe: Bei den ersten elektrischen Scheinwerfern und den Karbidlampen war das Glas vorne am Scheinwerfer lediglich eine Schutzscheibe aus einfachem, flachem Glas. Die Lichtverteilung wurde allein durch den Reflektor (meist in Parabelform) bestimmt. Das Ergebnis war ein runder Lichtfleck, der im Zentrum extrem hell war, aber zum Rand hin stark abfiel und stark blendete.
Ab 1925 begannen Bosch und andere Hersteller, optische Profile in das Glas zu pressen. Diese vertikalen Riffel oder Prismen streuten das Licht in die Breite. Die Streuscheibe übernimmt seitdem die Aufgabe, den Lichtstrahl zu formen – sie macht aus dem runden Spot einen breiten Lichtteppich. Eine BMW R25 z.B. hat eine symmetrische Streuscheibe, das Licht wird nach links und rechts gleichmäßig verteilt.
Erst 1957 wurde in Deutschland das asymmetrische Abblendlicht eingeführt. Die Streuscheiben erhielten einen Keil auf der rechten Seite, der den rechten Fahrbahnrand (und damit Fußgänger oder Schilder) weiter ausleuchtet.
Seit den 90ern nutzt man sogenannte Freiform-Reflektoren: Computerberechnete Reflektoren verteilen das Licht so präzise, dass eine glattes Klarglas (oder Kunststoff) genutzt werden kann und die Streuscheibe damit entfällt.
Mit der StVZO wurde das Vorderlicht streng limitiert: zwingend weiß, ab 1938 brauchten auch Scheinwerfer die Wellenlinie (Bauartgenehmigung).
Das Leuchtmittel
Die BILUX-Lampe dominierte das Bild der Motorradscheinwerfer über fast fünf Jahrzehnte (ab circa 1925). Vorher wurden einfache Einnadel-Birnen eingesetzt, die oft kein Abblendlicht hatten oder aber über eine mechanische Kippvorrichtung für Reflektor oder Leuchtmittel verfügten.
Der gängigste (Bilux)Sockel für Motorräder war der BA20d.
BA steht für Bajonett (man drückt sie rein und dreht sie).
20 bezeichnet den Durchmesser des Sockels in Millimetern.
d steht für „double“ (zwei Kontaktpunkte am Boden für die zwei Glühfäden).
Bis weit in die 1970er Jahre war bei Motorrädern 6 Volt der absolute Standard. Erst spät setzte sich 12 Volt durch.
Typische Leistungswerte sind 15/15 Watt (für kleine Mopeds), 25/25 Watt (Standard für Maschinen wie die BMW R25) und 35/35 Watt (für größere Maschinen oder spätere Modelle). Auch andere Spielarten (z.B. 25/35 Watt Bilux) sind bekannt.
Das Rücklicht (Schlusslicht)
Mit der Verordnung von 1910 wurde der Verkehr erstmals im gesamten Deutschen Kaiserreich standardisiert. Im Gesetzestext wurde für Kraftfahrzeuge (zu denen rechtlich auch die Motorräder gehörten) verankert, dass sie bei Dunkelheit nach hinten mit einem roten Licht signalisieren mussten.
Mit der Geburtstunde der StVZO 1937 wurden klare Regeln für das Heck des Motorrads aufgestellt: Motorräder mussten eine Schlussleuchte haben. Das Licht musste rot sein (um Verwechslungen mit der Front zu vermeiden). Das Bremslicht war damals im Urtext der StVZO für Motorräder noch keine Pflicht, sondern optional. Viele Vorkriegsmaschinen hatten schlichtweg keines. Die StVZO regelte ebenfalls bereits früh, dass das hintere Nummernschild beleuchtet sein musste – weshalb Rücklicht und Kennzeichenleuchte fast immer in einem Gehäuse saßen.
Die Formulierung der frühen StVZO forderte lediglich, dass das Licht „bei Dunkelheit und klarer Sicht auf eine angemessene Entfernung erkennbar“ sein musste. Meist sprach man informell von einer Sichtbarkeit auf mindestens 150 Meter. Ob das Licht diese Weite erreichte, hing oft vom Zustand der Lichtmaschine oder der Batterie ab. Wenn das Motorrad im Leerlauf an der Kreuzung stand, glimmte das Rücklicht oft nur wie eine müde Glühwürmchen-Funzel.
Die StVZO wurde 1953 verschärft. Zusätzlich zum elektrischen Rücklicht wurde der rote Rückstrahler (Reflektor) zwingend vorgeschrieben. Fiel die Glühbirne aus, musste das Motorrad durch das Scheinwerferlicht nachfolgender Fahrzeuge zumindest passiv sichtbar sein.
In den 1950er bis 70er Jahren ging die StVZO dazu über, die Leuchtkraft indirekt über die elektrische Leistung (Watt) der Glühbirnen zu regeln. Man ging davon aus: Mehr Watt = mehr Licht. Für Motorräder etablierte sich folgende Standard-Anforderung, die auch bei der Hauptuntersuchung (TÜV) geprüft wurden: Vorgeschrieben war in der Regel eine Glühlampe mit 5 Watt (bei 6-Volt- oder späteren 12-Volt-Systemen) für das Rücklicht. Das sagte allerdings nicht wirklich etwas über die Leuchtkraft aus, die durch verschmutzte Scheiben oder kleine Austrittlöcher z.B. massiv verkleinert wurde.
In den 70er Jahren, insbesondere mit den ECE-Regelung Nr. 7 und Nr. 50 wurde endlich die erforderliche Leuchtstärke definiert: Das normale Rücklicht (Schlussleuchte) braucht eine Mindestlichtstärke von 4 Candela (cd) und eine Maximallichtstärke: 12 Candela (cd) (Das Bremslicht muss circa 5mal so hell leuchten: 40/185 cd). Im Vergleich zu einer 5-Watt-Birne verbraucht eine moderne LED etwa 0,5 Watt, um die gleiche Leuchtstärke zu erreichen.
Nummernschild-Beleuchtung
Zuerst muss mit einem Mißverständnis aufgeräumt werden: Oft wird angenommen, dass das Kennzeichen in der Vergangenheit quer auf dem vorderen Kotflügel getragen wurde, bevor ein rückseitiges Kennzeichen eingeführt wurde. Das ist jedoch historisch falsch:
Im Deutschen Kaiserreich wurde 1906 erstmals eine reichsweite Pflicht für Autokennzeichen eingeführt, die ab 1907 auch für Motorräder galt. Die Regel: Von Beginn an war ein hinteres Schild zwingend vorgeschrieben, da man Fahrzeuge identifizieren musste, die sich vom Schutzmann entfernten. Die Besonderheit für Motorräder: Zusätzlich wurde das vordere Kennzeichen verlangt. Da Motorräder vorne jedoch keine breite Stoßstange wie Autos hatten, erfand man das charakteristische, in Fahrtrichtung gebogene Schild, das auf den vorderen Kotflügel geschraubt wurde. Es war beidseitig beschriftet, damit man die Nummer von links und rechts lesen konnte.
Diese Regel begleitete Motorradfahrer durch das Kaiserreich, die Weimarer Republik, das Dritte Reich und die frühe Bundesrepublik. Im Volksmund hatte es jedoch einen berüchtigten Spitznamen: Der Schädelspalter. Bei Unfällen mit Fußgängern wirkte das starre, dünne Metallschild wie eine Guillotine oder eine Axt und verursachte bei Zusammenstößen verheerende, oft tödliche Schnitt- und Kopfverletzungen.
Die Pflicht zur Beleuchtung des hinteren Nummernschilds wurde in Deutschland offiziell am 1. April 1923 eingeführt. An diesem Tag trat die „Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr“ in Kraft, die die bis dahin geltenden, oft uneinheitlichen Regeln der Bundesstaaten auf Reichsebene zusammenschloss.
Hierzu heißt es in §16, „dass das Kennzeichen in vorgeschriebener Weise beleuchtet ist“. (Quelle: https://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=dra&datum=1923&page=313&size=53)
Angeblich machte diese Pflicht es so manchem Motorrad schwer, diese zu erfüllen, da damals noch Karbid- und Öllampen zum Einsatz kamen. Damals war das Nummernschild aber nicht ein einfaches Blechzeichen, sondern häufig ein „Kasten“. Um der Forderung nachzukommen, „stanzte“ man Buchstaben und Zahlen des Kennzeichens aus, kaschierte sie mit einem transparentem geölten Blatt Papier und beleuchtete diese „Schablone“ von hinten mit einer Öl- oder Karbidlampe. Quellen oder gar Bilder zu dieser Konstruktion lassen sich aber leider nicht finden. Aber ähnlich machten es die Franzosen in den 50er Jahren. Auch hier gab es (bereits elektrisch) beleuchtete Nummerschild-Kästen. Entweder erstrahle der ganze Kasten und die Zahlen wurden schwarz aufgeklebt oder lackiert (wie im Beispielbild, hier ohne Zahlen) oder man stanzte die Zahlen aus, so daß nur diese „durch“leuchteten.
Zum 1. August 1956 wurde das vordere Kennzeichen für Motorräder in der Bundesrepublik Deutschland offiziell verboten. Bestehende Motorräder mussten das vordere Schild abmontieren (bzw. bei Oldtimern, die heute so bewegt werden, müssen die Kanten extrem entschärft, gebördelt oder mit einem dicken Kantenschutz versehen sein).
Da die Polizei Motorräder nun ausschließlich von hinten identifizieren konnte, überwachte der TÜV die Kennzeichenbeleuchtung umso strenger. Fast jedes Motorrad-Rücklicht der 50er, 60er und 70er Jahre besaß fortan an der Unterseite ein kleines Fenster aus Klarglas oder transparentem Kunststoff. Die Glühbirne des Rücklichts strahlte so gleichzeitig nach hinten (rot) und nach unten (weiß), um das direkt darunter montierte Nummernschild gesetzeskonform auszuleuchten.
Und die Stärke der Beleuchtung? Das wichtigste Kriterium im deutschen Recht war nie die Frage, wie viel Watt die Birne hat, sondern ob die Polizei die Nummer lesen kann: Die Beleuchtung muss so beschaffen sein, dass das Kennzeichen bei Dunkelheit und klarer Sicht auf eine Entfernung von mindestens 20 Metern (in ganz alten StVZO-Fassungen hieß es sogar mal 25 Meter) problemlos lesbar ist. Die Kennzeichenleuchte darf auch kein weißes Licht unmittelbar nach hinten abstrahlen. Weißes Licht signalisiert dem nachfolgenden Verkehr immer: „Achtung, dieses Fahrzeug kommt mir entgegen oder setzt zurück!“