Der Veteranen-Fahrzeug-Verband bietet in regelmäßigen Abständen interessante Restaurierungsseminare an. Als MVG Berlin sind wir Mitglied im VFV und einige Mitglieder haben die Möglichkeit genutzt, um im PS-Speicher in Einbeck an diesem interessanten Wochenendseminar teilzunehmen.
Geplante Inhalte waren:
1. Einführung in die Oldtimerrestaurierung
2. Motortechnik
3. Vergasertechnik
4. Einspeichen
5. Bowdenzüge/Verkabelung am Oldtimer
6. 3D-Druck als Hilfe bei der Restaurierung
7. Flutscht es noch? – Öl & Schmierung für Oldtimer
8. Elektronik
9. TÜV/Abnahme bei Oldtimern
Die Teilnehmenden haben ein sehr gutes Handout erhalten, in dem jeder gerne schnuppern darf.
Folgende Teilberichte betreffen die Motortechnik (Carsten), Elektrik/Elektronik (Detlef), Bowdenzüge (Bernd) und das Einspeichen (Marcel).
Motortechnik (insb. Vergaser und Schmierstoffe) (Carsten)
Eine kurze Zusammenfassung:
- Das klassisch rehbraune Kerzengesicht als Kontrolle, ob der Vergaser richtig eingestellt ist, findet man heute wegen des deutlich schlechteren Sprit nicht mehr.
Als Hilfsmittel wurde die Colourtune-Kerze genannt oder die Einstellung mittels flexibler Lambdasonde (interessiert mich sehr für meine Norton Manx und ich werde mich hier schlau machen). Die Empfehlung lautet, stets Super + zu tanken, obwohl dort auch Etanol beigemischt wird.
In diesem Zusammenhang ist noch zu erwähnen, dass man sich heute nicht mehr auf die Wärmewerte der Kerzen verlassen kann, hier ist mutiges Testen angesagt, um die Kerze zu finden, die einen guten Selbstreinigungsefekt zeigt. - Die modernen Sprits verlieren schnell die flüchtigen Bestandteile und sind stark hygroskopisch. Wärend des Winterschlafes kann man der Verkeimung mittels Bactofin entgegenwirken, aber der Sprit wird keinesfalls besser und man hat dann im Frühling so seine Startschwierigkeiten. Ich tendiere dazu den Tank und die Schwimmerkammer zu entleeren und nach dem Winter mit frischem Sprit zu starten.
- Die modernen Sprits neigen schnell zum Sieden – man hört es in der Schwimmerkammer brodeln nachdem man das Moped abgestellt hat. Vor dem Neustart ruhig nochmals tippen, was man ja früher nie tun sollte.
- Zu fett eingestellt Vergaser reagieren sehr schlecht auf die Verstellung von Spät – auf Frühzündung.
- Der Luftschieber sollte zur Verbesserung der Strömungsgeschwindigkeit vom Gemisch immer etwas tiefer stehen als der Hauptschieber.
- Beim am Zylinderkopf geklemmten Vergaser kann man während der Fahrt den Vergaser mit Schwimmerkammer leicht verdrehen, um dadurch den korrekten Schwimmerstand zu prüfen.
- Motoren mit Verlustschmierung müssen ohne Ölabstreifring am Kolben (wichtig bei nachgefertigten Kolben) gefahren werden und können gut mit Zweitaktöl betrieben werden, weil man damit keine Rußbildung hat.
- Klassische Einbereichsöle von z. B. Wagner, Rowe, Castrol oder auch Kompressol (Empfehlung vom Seminarleiter) haben bessere Eigenschaften, um die Reibung z. B. zwischen Kipphebel und Nockenwelle (ohne Rolle am Kipphebel) zu minimieren. Diese Öle halten die Mikropartikel nicht in der Schwebe, sodass sie sich am Filtersieb und Sumpf gut sammeln können (für alle alten Motoren wichtig, die keine Ölfilterpatrone im Ölkreislauf haben).
- Moderne Zweitaktöle erlauben das Mischungsverhältnis mindestens zu halbieren, also von 1:25 kann man locker auf 1:50 gehen – weniger Verrußung und besserer Motorlauf.
Das sind viele Thesen, die im Seminar nicht ausdiskutiert werden konnten, aber in jedem Fall zum Nachdenken anregen.
Elektrik/Elektronik (Detlef)
Andreas Osterhaus aus Iserlohn hielt einen Vortrag über die wichtigen Komponenten beim Motorrad. Um Freude beim fahren mit dem Motorrad zu haben, sollte man sich um die Elektrik kümmern.
Folgende Komponenten sollte man genauer betrachten.
Der Akku muss nicht mehr der Blei Säure Akku sein, der sehr wartungsintensiv ist, es gehen auch die neueren Blei Gel Akkus (AGM). Diese können lageunabhängig verbaut werden, und man kann sie in ein historisches Batteriegehäuse einbauen.
Stromkabel immer mit einem ausreichendem Querschnitt verlegen, besonders wichtig bei einer 6V Anlage. In Klemmverbindungen immer Aderendhülsen auf die Litzen. Quetschverbindungen sind immer Lötverbindungen vorzuziehen. Auf gute sauberer Kontakte bei Steckverbindungen achten. Schlechte Verbindungen haben hohe Übergangswiderstände, und somit Spannungsabfälle zur Folge.
Lichtmaschine nicht überlasten. Leistungsangaben beachten, und die Leistungsaufnahme aller Verbraucher zusammenrechnen. Kontaktflächen an den Stromabnehmern reinigen, und die Kohlen prüfen.
Regler, ob elektromechanisch oder elektronisch prüfen, ob sie die Ladespannung bei 6V auf 7,2V und bei 12V auf 14,4V begrenzen, um die Batterie nicht zu zerstören.
Zündspulen testen, ob die Isolierung der Wicklung noch in Ordnung ist, ob die Zündspule auch bei höheren Umgebungstemperaturen noch eine hohe Zündspannung mit genügender Zündenergie erzeugt.
Beim Unterbrecherkontakt die Kontakte prüfen, ggf. nacharbeiten oder ersetzen. Der Zündfunke wird in der Zündspule erzeugt, wenn der Unterbrecherkontakt öffnet. Die Lager und die Ansteuernocken auf Verschleiß überprüfen.
Um die Funkenbildung an den Kontakten zu verringern, gibt es einen Kondensator zur Funkenlöschung. Dieser sollte einen Wert von 0,22 µF haben, und auch bei höheren Temperaturen noch funktionieren.
Bei einem Magnetzünder muss ein ausreichend großes Dauermagnetfeld vorhanden sein. Dieses kann aber wieder nachmagnetisiert werden.
Die Zündkerzen müssen regelmäßig kontrolliert und gereinigt werden. Bei Oldtimern meist ohne Entstör-Widerstand, wenn doch, dann max. 1 kOhm. Sonst geht zu viel Zündenergie verloren.
Einige technische Neuerungen kann man beim Oldtimer einbauen, ohne dass man es sieht:
Elektronische Lichtmaschine, Regler, Zünd- und Steuereinheit, z.B. VAPE 12V
Elektronische Regler, kein Verschleiß
LED Leuchtmittel, deutlich geringerer Stromverbrauch, bessere Ausleuchtung
AGM Akku weniger Wartung und Pflege nötig
Bowdenzüge (Bernd)
Beginn immer an der Armatur. Nippeldurchmesser und Drahtseil(Seelen)durchmesser messen. Größtmögliche Endkappen- und Seelendurchmesser nehmen. Es gibt 4 gängige Außenhüllenmaße (4,1; 4,9; 5,5; und 6,2mm) und 4 gängige Seelendurchmesser (0,75; 1,0; 1,5; und 2,5mm). Es sollte immer jeweils der größtmögliche Durchmesser verwendet werden. Um die Reibung maximal zu reduzieren, kann zusätzlich ein POM-Innenrohr (Teflon) verwendet werden.
Verlegung der Bowdenzüge: Möglichst wenige, größtmögliche Radien, kein „Durchhängen“ nach unten, damit sich kein Wassersack bildet und eindringendes Wasser abfließen kann.
Bowdenzughüllen nicht mit Seitenschneider kürzen, sondern mit der Flex. Um die Seele zu kürzen, gibt es spezielle Drahtseilscheren, die „rundrum“ schneiden. Bei allem ist wichtig, das Material nicht zu einseitig zu quetschen, damit kein Grad entsteht.
Beim Nippellöten kann man nichts falsch machen, wenn man die 5 Parameter einhält:
- Sauberkeit der Teile
- Temperatur
- Flussmittel
- Lot
- Seilende auffächern/aufdröseln
Wichtig: Den Nippel über die Seele schieben, die Vertiefung zeigt Richtung Seilende und dann das Seilende aufspleißen, z.B. mit einer Kombizange um die Verzinkung des Seils aufzubrechen. Es bildet sich eine Art Pils am Seilende. Nippel dahin zurückschieben, in Flussmittel tauchen und verlöten.
Ideal ist es, das Ende kurz (ca. 3 Sekunden reichen) in ein Lötbad zu tauchen. Ideales Lötzinn: 60/40. Alternativ geht auch ein Brenner oder großer Lötkolben. Hier muss darauf geachtet werden, dass die Wärme auch übertragen werden kann durch möglichst große Auflagefläche.
Der Praxistest zeigt, dass bei Belastung nicht der Nippel abreißt, sondern das Drahtseil.
Um den Bowdenzug zu schmieren, säurefreies Öl benutzen, z.B. Nähmaschinenöl.
Fa. Prewarit bietet sowohl komplette Bowdenzugsätze als auch Einzelnachfertigungen nach Muster an in NOS oder patiniert auch in vielen Farben. Sämtliche Materialien und weitere Informationen im Webshop: www.flechtereistratil.de
Einspeichen (Marcel)
Am Samstagnachmittag ging es dann zum Einspeichen. Zur Übungszwecken lagen Naben, Speichen und Felgen einer Simson bereit. Wichtig ist das zu jeder Felge die passende Nabe sowie die Speichen vorhanden sein müssen. Man kann nicht wahllos Teile Mischen.
Zu Beginn sollte man eine Vorlage haben. Entweder eine Skizze oder ein Bild eines alten Rades. Falls ein altes Rad vorhanden ist messen wir noch den Abstand von der Nabe zur Felge. Am besten vom Rand der Bremstrommel messen, da die Felgenmitte später vom Zentrierständer verdeckt wird.
Falls man ein altes Rad neu Einspeichen möchte, ist es wichtig beim Ausspannen das Rad gleichmäßig zu lösen. Also immer die gegenüberliegenden Speichen lösen. Sonst kann sich die Felge verformen!
Vor dem Einspeichen sortieren wir noch die Speichen, denn nicht alle Speichen sind gleich. Manche haben unterschiedliche Längen oder einen anderen Winkel. Die Richtung und der Winkel der Speichen werden von der Felge vorgegeben. Bei diesen Simson-Felgen haben wir eine zweifache Kreuzung und die inneren Speichen zeigen in unterschiedliche Richtungen.
Die inneren Speichen werden zuerst in die Nabe geschoben. Die inneren Speichen liegen innerhalb der Nabe, sie werden also von außen eingeschoben. Wenn die erste Seite fertig ist und man die Nabe in die gewünschte Richtung dreht, ergibt sich ein erstes Muster. Nun kommen die inneren Speichen von der anderen Seite rein. Diese sind entgegengesetzt einzuschrauben. Dann kamen die äußeren Speichen. Diese haben bei diesen Felgen einen Versatz von sechs Bohrungen. Nachdem diese Arbeit erledigt war, ging es zum Zentrieren.
Noch war die Nabe locker in der Felge verschraubt. Gleichmäßig zogen wir ringsum die Schrauben an bis das Rad eine gewisse Festigkeit erhielt. Nun konnten wir den Rundlauf prüfen und stellten fest, dass uns noch eine geduldige Arbeit bevorsteht. Zunächst prüften wir den Höhenschlag. Gesucht wird die radial mittige Position der Achse zur Felge. Alle Speichen werden auf der Seite angezogen, wo die Felge heraussteht. Oder auf der anderen Seite gelockert falls die Speichenspannung schon nennenswert ist. Dieser Vorgang wird so oft wiederholt bis der Höhenschlag weniger als 0,25mm ist. Für uns ungeübte war dies nicht ganz zu erreichen. Nachdem wir einen akzeptablen Höhenschlag erreicht hatten, kümmerten wir uns um den Seitenschlag. Dabei wird die Felge an den Stellen, an denen diese axial zur Mitte der Nabe versetzt wird mit den Speichen gezogen. Jede zweite Speiche wird dort also gespannt. Sind die Speichen bereits gespannt, wird auf der gegenüberliegen Seite gelockert. Wieder beginnt ein Geduldsspiel bis die Felge ohne Schlag rund läuft.
Zum Schluss werden alle Speichen auf ungefähr den gleichen Zug gebracht. Dabei sollte man nicht den Seitenschlag außer Augen lassen, der hierbei immer wieder geprüft werden sollte. Ab besten verwendet man einen dünnen Holzstab um den Klang der Speichen zu prüfen. Ein heller gleichmäßiger Klang sollte zu hören sein.
Für das erste mal Einspeichen haben wir uns gut geschlagen. Es ist wirklich eine Übungssache und es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Wir sind froh die Grundlagen nun zu kennen und freuen uns schon auf der nächste Restaurierungsseminar!